近日，有媒体消息称鸿蒙智行正启动大规模渠道调整，全国多地直营门店将逐步转为经销商模式，且计划于2026年年底完成全部调整。

　　虽然该消息尚未得到鸿蒙智行官方证实，但这一渠道变动，也将大众的目光再次聚焦到新能源汽车品牌的渠道布局变革上。

　　随着2025年步入尾声，距离造车新势力品牌集中诞生已走过整整十年。十年间，新能源汽车销量经历了从萌芽到爆发的跨越，渗透率连年攀升，市场格局也随之重塑。

　　在销量与市场份额快速增长的背后，新势力品牌的渠道模式也历经了迭代与革新。

　　当前，主流新能源品牌的渠道模式已形成直营、经销、混合模式三大核心阵营，其中混合模式还可进一步细化为“直营+代理”、“经销主导+直营补充”等多元类型。

　　以理想汽车、蔚来汽车为代表的品牌，仍坚守直营模式为主的路线，但针对下沉市场和子品牌，分别采取了轻量化的“直营+合作”和“直营+经销商”混合模式；零跑汽车则是经销商模式为主的典型新势力；小鹏汽车则选择了直营与经销并行的混合渠道路径。

　　累计销量：截至2025年11月30日，理想汽车历史累计交付量为1,495,969辆。2025年1-11月，理想汽车累计销售36.2万辆。

　　网点数量：截至2025年11月30日，理想汽车在全国已有544家零售中心，覆盖157个城市；售后维修中心及授权钣喷中心556家，覆盖227个城市。

　　理想汽车的渠道体系以“精准覆盖、效率优先”为核心逻辑，在国内市场，理想汽车坚定推行直营模式，海外市场则根据本地化需求，灵活调整为授权经销商模式。

　　在近10年的发展历程中，理想汽车的渠道结构、布局策略以及模式演进，始终围绕用户体验和市场拓展的目标展开，我们具体从渠道构成、国内渠道布局策略及变化及海外布局调整四个维度来看。

　　目前，理想汽车在全国构建了由“零售中心和展厅、交付中心、服务中心、授权钣喷中心”组成的四大渠道板块，各板块功能明确且协同联动，形成“购车-交付-用车-维修”的全链路服务体系：

　　零售中心与展厅：主要是理想汽车的销售触点，承担车型展示与销售咨询功能，二者形成梯度互补。

　　零售中心的级别更高、面积更大、功能更全，不仅展示多款车型，部分还设有内饰模型、底盘技术展示区以提供深度体验，主要布局于销量密集的一二线城市；

　　展厅则以轻量化形态为主，多为商超快闪店或临时展台，仅展示1-2款主力车型，侧重基础咨询与获客，在三线及以下城市占比更高。

　　交付中心：专注新车交付环节，通过标准化流程保障交付体验，部分采用合作模式运营以提升下沉市场覆盖效率。

　　服务中心与授权钣喷中心：构成售后服务网络核心，其中服务中心提供全品类售后服务，授权钣喷中心则聚焦漆面修复等专项服务，二者结合实现售后覆盖的广度与深度平衡。

　　理想汽车在国内市场的渠道布局，呈现“先聚焦核心城市、再梯度下沉”的特点，且在中部地区形成差异化竞争优势。

　　渠道网点初期集中于沿海发达地区与中部地区，相较于特斯拉、蔚来等主打纯电车型的品牌，其在中部地区的销售网点密度更高、覆盖更充分，形成区域性竞争优势；

　　西南、西北地区虽初期布局较少，但后续通过专项计划逐步补强，在这些地区的布局既契合中部地区家庭用户对增程式车型的需求特性，也为后续下沉奠定基础。

　　2023年起，理想汽车销量驶入快车道，其渠道网点也同步开启规模化扩张。到了2024年，品牌将渠道布局重点锁定“核心城市加密”与“下沉市场渗透”，并定下三线城市全覆盖、四线城市覆盖率超七成的目标。

　　从落地成效来看：2023年理想交付新车37.6万辆，这一年零售中心净增179家；2024年交付量突破50辆大关，零售中心净增295家；2024年理想762家零售中心和展厅中，零售中心占比高达65.9%（502家），核心城市的渠道密度已实现大幅提升。

　　为突破下沉市场覆盖瓶颈，理想汽车于2025年5月发布“百城繁星计划”，在广东、广西、云南、贵州、湖南5省启动合作伙伴招募，创新采用“销售自营+服务合作”的轻资产模式：

　　具体合作方式是：销售端保持直营核心，展厅场地以租赁为主降低投入；服务端由合作伙伴运营，装修与设备投入由合作方承担，既保障直营模式下的服务标准统一，又借助合作伙伴资源快速渗透三线及以下城市。

　　截至到2025年12月5日，理想汽车门店总数增至970家，零售中心增长至544家，核心城市地区持续加密；新增门店中展厅占比大幅提升，从2024年的34%提升至当前的44%，印证下沉市场布局提速。

　　新增门店中，直营零售中心聚焦一二线核心商圈，合作交付及售后服务站点则重点布局三四线城市及县域市场；对四、五线城市则重点增加“繁星店”布局，通过轻量化触点实现广泛覆盖。

　　与国内直营模式形成对比的是，理想汽车2025年起对海外市场渠道策略进行重大调整，从潜在的直营布局转向“授权经销商”模式，以适配海外市场的本地化需求：

　　在乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦等首批海外市场中，零售中心均由当地经销商运营，理想汽车则聚焦核心支撑环节，提供官方质保、技术支持等标准化服务。这一调整的核心逻辑在于借助当地经销商的成熟渠道资源、本地化运营经验及用户认知基础，快速突破海外市场准入壁垒，降低跨区域运营风险，实现海外市场的高效拓展。

　　总的来看，理想汽车国内渠道始终坚守直营模式核心，通过三种直营门店形态实现不同市场的适配，保障品牌体验的统一性与用户服务的标准化：

　　繁星店：下沉市场专属形态，通过“直营+合作”的轻资产模式，在控制投入的同时实现标准化服务渗透。

　　在国内市场，理想汽车以“直营零售中心和展厅为核心，轻量化的繁星店创新为补充”，通过梯度布局与模式优化，实现从核心城市到下沉市场的全面覆盖。海外市场则以“授权经销商为突破”，借助本地化资源快速打开市场。

　　网点数量：截至2025年9月30日，小鹏汽车拥有共计690家门店，覆盖242座城市。

　　与始终坚持直营模式的理想汽车不同，小鹏汽车的渠道模式经历了从对标特斯拉的纯直营模式，到直营与经销并行，再到整合重构、聚焦下沉的多次变革。

　　小鹏汽车成立初期，为实现品牌区分与服务标准化，直接对标特斯拉采用纯直营模式。2018年，品牌发布“鹏友+”用户服务运营体系，明确线上电商与线下直营店结合的全渠道直营策略。

　　彼时，小鹏汽车门店均为自建自营，主打核心商圈体验，实现全国统一价与标准化服务流程，同时搭建了综合店、销售店、充电店的差异化门店功能体系。

　　随着2019年首款量产车小鹏G3进入规模化交付阶段，单一直营模式的重资产、慢扩张弊端逐渐显现。

　　2019年4月，小鹏汽车正式开放经销商授权合作，8月首批11家授权经营店在9座城市同步开业，标志着小鹏汽车“直营+授权经销”双模式并行的时代开启。

　　管理层面，渠道体系出现分治格局：大部分直营店由小鹏汽贸公司统筹，授权店及部分直营店则归属于用户发展中心（UDS）管理。

　　双模式并行初期，由于体系割裂与管理协同不足，直营门店与授权门店形成直接竞争，不仅终端价格难以统一，还频繁出现跨体系“掐架”、争抢客户的现象，既损害品牌口碑，也降低了渠道运营效率。

　　截至2022年底，小鹏汽车在中国共有420家门店，其中：直营门店294家(占比约70%)、经销商门店126家(占比约30%)。

　　2022年小鹏G9上市风波暴露了渠道端的协同短板，成为渠道改革的直接导火索，何小鹏随即启动渠道“手术”。

　　2023年1月，小鹏汽车率先在内部宣布整合小鹏汽贸与UDS两大渠道管理主体，将直营与代理授权体系合二为一，终结了渠道分治的局面；以此同时，拥有丰富传统车企渠道管理经验的王凤英官宣加盟，为渠道变革提供了专业支撑。

　　同年3月，小鹏汽车完成营销体系首轮调整，将原有的北区、东区、中区、南区四大销售大区，拆解为24个细分区域，实现渠道管理的精细化下沉。

　　同年9月，小鹏汽车推出渠道变革核心举措“木星计划”，对渠道架构与模式再次优化：

　　三是扩大代理经销商门店规模，推出区别于传统经销模式的“新零售模式”，“直营+授权”双模式，打造“1+N”渠道生态。

　　“新零售合作”模式下，加盟商采用代理制运营，可享受全国统一价、0库存、固定佣金及建店补贴等政策。

　　这种模式和经销商模式的核心差异在于，代理商无需承担传统经销商的库存与资金压力，以此平衡渠道扩张与合作伙伴风险。

　　尽管“木星计划”初期强调0库存代理制，但2024年之后，面对激烈的市场竞争与销量压力，小鹏汽车的渠道策略开始向更务实的方向倾斜。

　　2024年3月，小鹏汽车开始要求经销商制定半个月库存计划，通过适度管控库存水平保障终端交付效率。

　　这一调整，本质上已经向传统授权经销商模式靠拢，核心逻辑在于通过绑定部分库存责任，推动经销商聚焦小鹏品牌销售，同时缓解主机厂的资金与交付压力。

　　在渠道结构优化层面，2024年小鹏汽车明确了“核心城市精耕+下沉市场深耕”的布局思路：将直营门店集中于一二线城市核心区域，承担品牌展示与高端用户服务职能；加盟店则全面升级为“体验+交付+售后”一体化网点，强化下沉市场服务能力。

　　渠道扩张成效显著，截至2024年9月30日，其销售网络已覆盖206个城市，门店总数达639家，经销商门店占比超过70%。

　　2025年，小鹏汽车进一步强化“经销商主导、直营补充”的渠道策略，继续缩减低效直营店，将资源向经销商门店倾斜，推动三线及以下城市门店覆盖率提升。截至2025年9月30日，小鹏汽车拥有共计690家门店，覆盖242座城市。

　　不过，渠道快速扩张也暴露了管控问题，今年10月郑州小鹏授权店停业事件就是典型案例。

　　此后小鹏汽车虽未公开调整渠道模式，但在实际运营中加强了对经销商的资质审核、销售任务设定及返利结算周期的管控，试图平衡扩张速度与经销商生存状态，避免类似资金链断裂、用户权益受损的情况重演。

　　在海外市场，小鹏汽车2022年便在欧洲落地“直营+授权”新零售模式，携手当地头部经销商集团搭建销售网络，实现了渠道模式的跨区域复用。

　　累计销量：截至2025年10月31日，蔚来品牌累计交付量达到91.32万辆。

　　网点数量：根据官网，蔚来全国门店数量543家，包含蔚来中心144家，蔚来空间243家，蔚来体验中心156家。

　　蔚来汽车的渠道体系围绕“高端化定位、多品牌协同”构建，国内以直营为核心，海外灵活调整模式，且蔚来主品牌与子品牌在渠道模式、布局逻辑上形成显著差异。

　　蔚来坚持“直营”的核心模式多年，构建“NIOHouse+NIOSpace”双展厅体系，NIOHouse主打用户体验与社群运营，NIOSpace轻量化覆盖更多城市。

　　2024年为提升渠道效率，在三四线城市试点“合作加盟”模式，由合作伙伴负责交付与售后，蔚来保留品牌与定价控制权。

　　蔚来中心定位高端体验中心，面积通常超千平米，也被蔚来车主亲切地称为“牛屋”。

　　2017年11月，北京东方广场最大的单体租户、蔚来首家NIOhouse正式开业，面积达3000平米，集车型展示、用户社交、休闲娱乐于一体，包含图书区、儿童区、咖啡区等多元空间，主要布局在一二线城市核心商圈，是品牌高端形象的核心触点。

　　但蔚来中心单店运营成本高，有媒体根据当时东方广场的公开租金推算，NIOhouse的年租金或高达一亿元人民币。

　　今年9月，蔚来关闭了广州区域的两家蔚来中心，分别位于广九游官方入口州CBD珠江新城、梅花园，广州乐峰牛屋则调整为蔚来空间。

　　对于调整原因，该知情人士向记者透露，目前蔚来在广州天河已经有天河城、广州塔和广粤中心三个大牛参数图片）屋了，所以决策就是因为算了算经济账。

　　过去的几年，蔚来的财报表现不佳，截至2025年第一季度，蔚来累计亏损额超800亿元，已连续五年亏损，这也是蔚来关闭成本过高的蔚来中心的核心压力点。

　　蔚来空间定位轻量化销售展示厅，面积多在200平方米以下，主要选址商超、商圈等流量节点，以车型展示和销售咨询为主，是快速铺开渠道、覆盖更广市场的核心形态。

　　除销售门店外，蔚来还构建了换电站、充电桩、售后维修中心等配套渠道，其中换电站既是补能设施，也承担部分用户体验功能，同时也对非蔚来车主开放，换电站则成为其差异化服务的抓手。

　　第一个阶段是初期2017-2021年，聚焦在一线及新一线城市核心商圈，以蔚来中心为核心打造品牌标杆，蔚来空间作为补充，仅在少数重点城市铺开，核心目标是建立高端品牌认知。

　　第二个阶段是快速扩张期2022-2023年，门店总数在2023年接近500家，蔚来空间成为扩张主力，逐步渗透二线城市及部分经济发达的三线城市，同时海外市场启动直营布局。

　　在严重亏损的情况下，蔚来汽车直营模式的高成本问题逐渐凸显。2024年逐渐放缓门店扩张步伐，核心策略是“淘汰低效门店、替换优质位置”，同时为子品牌乐道搭建独立渠道，萤火虫品牌实现资源复用。

　　在欧洲新兴市场，蔚来与本土百年渠道商合作，采用“售后换售前”模式，经销商提供场地，蔚来派驻销售，售后分成给合作方；成熟市场保留直营蔚来中心，2025年进一步明确“售后换售前”的共生体系，降低海外运营成本。

　　蔚来旗下拥有乐道（20万-30万元）、萤火虫（10万-20万元）两大子品牌，与主品牌在渠道模式、成本结构、布局目标上形成显著差异：

　　乐道方面，建立了独立的销售渠道，采取“直营+经销商代理”的混合模式，首批60家乐道门店中，有23家由蔚来空间改造，37家来自第三方经销商。

　　截至2025年第三季度，乐道品牌的销售职能网点数为524家（含临时展位）。这一数据涵盖乐道体验店、城市展厅、乐道中心等多种渠道形态，覆盖全国多个城市。

　　萤火虫方面，没有独立建设销售网络，而是将品牌、销售和服务深度整合进主品牌体系，直接进驻蔚来全国超过500家的蔚来中心和蔚来空间。

　　此外，蔚来主品牌与子品牌在销售团队管理上也有差异：乐道取消试驾量、电话量等过程性考核，萤火虫则复用蔚来销售、交付、售后服务体系，而主品牌蔚来仍保留高端化的服务考核体系。

　　累计销量：今年8月21日，零跑汽车宣布累计交付量突破90万台。加上9-11月分别交付6万+、7万+、7万+，可以推算出零跑汽车累计交付量超过110万辆。

　　网点数量：截止2025年11月3日，零跑汽车在全国已有1019家门店，包括387家零跑中心，521家体验中心（城市展厅/卫星店），120家服务中心。

　　零跑汽车的渠道体系，采用经销商为主、直营为辅的混合模式为核心，布局策略聚焦国内下沉市场与海外“借船出海”，是能源车企渠道创新的典型代表。

　　早期零跑汽车采用混合制模式，在2023年财报中，零跑明确采用“1+N”营销网络模式。

　　具体指的是1个具有4S服务功能的区域中心店可以带动支持这一区域内N个展示店的渠道模式，零跑通过城市经理（即零跑的销售人员）来帮助经销商实现零售能力的扩张。

　　2023年，零跑汽车门店数量约560家，2024年底增至860家，覆盖城市从200余个扩展至264个，新增覆盖城市以三四线家销售门店，进一步向四五线城市下沉，强化低线市场覆盖。

　　零跑中心：是零跑汽车的核心层级，可以视作是传统的4S店，功能集销售、交付、服务等于一体，主要承担区域辐射作用，支持周边展示店的运营。

　　体验中心（城市展厅/卫星店）：以体验和销售为主，主要分布在二三线及以下城市，是触达下沉市场的核心触点。

　　在渠道模式上，零跑汽车采用经销商加盟为主、直营为辅的混合模式。在布局策略上，采用“农村包围城市”的打法，目前经销商模式占比超70%，下沉市场更是高达90%。

　　截至到2025年上半年，零跑二线、三线城市销售渠道总数分别为253家、264家，数量为各线城市中最多的前两名，占比分别达27.6%、28.8%。一线%。

　　低线城市覆盖广但密度低，例如五线个，但截至到今年上半年，销售渠道仅63家，市均仅0.6家，体现“广覆盖、低密度”的下沉策略。

　　在渠道类型上，核心的功能店（零跑中心）集中在中高线城市。今年上半年，一线、新一线、二线、三线%，承担区域服务核心职能。

　　轻量化门店（城市展厅和卫星店）主要渗透低线城市，三线及以下城市的城市展厅、卫星店占比均超过50%，以低成本触点触达下沉市场。

　　在海外市场，零跑汽车与Stellantis成立合资公司“零跑国际”，Stellantis在欧洲市场拥有1700家销售网点及完善的售后服务体系。

　　截至到2025年上半年，零跑汽车在海外兼具销售和售后服务功能的网点数量已有600+家，其中欧洲/亚太分别有550+/近50家。

　　2022年以前，零跑汽车通过“自营+加盟”混合模式快速铺量，2022年底门店达582家（直营79家），覆盖180个城市，但重数量轻质量，部分门店单店月销量不足10台，且渠道管理粗放，缺乏分层体系。

　　2023-2024年是渠道优化调整期。零跑汽车主动筛选经销商资质，淘汰风险承受能力弱的小经销商，同时聚焦聚焦“1+N”模式，将零跑中心增至200多家，推动经销商区域化整合，提升服务质量。

　　零跑汽车的渠道布局始终围绕高性价比产品定位，聚焦国内下沉市场与海外借力两大方向。

　　在国内市场，零跑汽车的渠道布局始终深度下沉，聚焦低线市场，越是低线级城市，每百万城镇人口能够分得的门店数越多。

　　根据晚点统计数据，截至今年上半年，在五线城市，每百万城镇人口，可以对应1.38个门店；而在一线城市，每百万城镇人口只能对应分得0.64个门店。

　　从销量数据来看，截至今年11月底，零跑汽车以107.23%的完成率，领跑新势力榜单，1-11月累计销售超53万辆，同比增长高达113.42%，已超越其50万辆的年度目标。

　　目前零跑汽车的门店数量在新势力中居于榜首，充分体现了其“渠道为王”的打法，在下沉市场通过低成本的经销商模式占领先机，同时借力海外巨头实现全球化布，与其“高性价比”的产品定位相吻合。

　　与“蔚小理”，以及零跑这些还在存活的新势力相比，更多2014-2015年成立的新势力车企未能扛过资金链断裂与市场验证的考验，最终黯然退场，留下了烂尾车、供应商欠款、用户维权等一系列后续问题。

　　威马汽车成立于2015年，曾经被称为“新势力四小龙”之一，后因产品迭代滞后、资金链断裂，于2023年进入破产重整程序。

　　在渠道模式上，威马最开始采用的是直销+代理模式，招募了一批头部的经销商集团代理产品的销售。但由于这种模式的表现不及预期，威马很快改变了策略，转回传统的授权经销商模式。

　　在转回4S店模式后，威马开始批发车辆压库存，这样的好处是销售和资金压力由经销商来承担，坏处在于无法控制终端售价，获得准确的用户信息和数据。

　　为了吸引用户，威马也不断调整销售模式。2020年1月推出直购模式，官方称这是一个“硬件+服务”的新零售模式，核心是“出行月费套餐，合约购车”，也就是消费者用一半的价格购车，之后每月再按照套餐的方式缴费。

　　与此同时，为了尽快打开销量，威马也在扩大经销商规模，2020年9月推出「千城千店」计划。

　　但是，采用经销商模式，并没有给威马带来相应的好处。根据财报，威马在2019年到2021年给经销商的金额分别为3.45亿元、7.75亿元、16.21亿元，同比增长124%、109%。

　　但是对应到威马实际的销量上，威马从2019年到2021年的销量，分别是1.28万辆、2.19万辆、4.42万辆，同比增长71%、101%。

　　从数据来看，经销商费用的增长幅度始终远超销量增长幅度。如果进一步计算“单辆汽车对应的经销商费用”，会发现该指标从2019年的2.7万元/辆，攀升至了2021年的3.67元/辆。

　　这意味着威马在经销商渠道上的投入，不仅没有形成“投入越多、销量增速越快”的正向拉动，反而陷入了“费用投入效率持续下滑”的困境，经销商模式并未带来预期的渠道红利。

　　沉寂了两年有余，威马在近日传来消息：11月27日，智马行（温州）正式成立，注册资本2亿元，这家新公司成为威马破产重整后首个落地的实体平台。业内普遍将其视作威马真正意九游官方入口义上的“回血信号”。

　　在重整方案中，最具诚意的一点是对供应商的还款方式：15万以下应付账款全额现金支付、15万以上以信托份额置换，这一安排让不少供应商看到了回款希望。最终约80%的债权人投票支持方案，超过法律要求的通过比例。

　　重整的另一个现实变化是服务端恢复上线日，“小威随行APP”重新开放，蓝牙车控、远程车控、蓝牙钥匙、车辆信息同步等功能成功恢复。

　　更早之前，威马汽车重整投资人深圳翔飞汽车销售有限公司（下称“深圳翔飞”）还发布了《致供应商白皮书》（下称《白皮书》），披露了车型复产计划、三阶段战略目标、团队与资金保障等信息。

　　对车主而言，威马服务恢复是好消息；对供应链而言，重整执行是希望；但对整个市场来说，威马能否真正“复活”还缺乏足够证据。

　　哪吒汽车成立于2018年，是合众新能源汽车有限公司旗下的品牌，总部位于上海。合众新能源汽车有限公司成立于2014年10月，由前奇瑞新能源高管方运舟创立。

　　在渠道模式上，哪吒汽车采用“直营+城市合伙人”模式。截至2021年年底，哪吒拥有直营店70家、城市合伙人加盟店261家。这种模式的好处是，既保障了渠道扩张，也能在销量承压时，与城市合伙人共同承担库存压力。

　　截至2023年底，哪吒汽车在中国共有539家门店，其中包括114家哪吒直营店和425家经销商门店，经销商门店占比高达78%。

　　自2024年10月起，哪吒汽车三大生产基地（桐乡、宜春、南宁）全面停产，工厂设备闲置，库存车辆积压。截至目前，仍未恢复生产，生产线和技术设备处于维护状态，需依赖外部资金和管理团队推动复产。

　　在停产一年有余后，12月4日，合众新能源汽车股份有限公司（哪吒汽车实体公司，下称“哪吒汽车”）发布共益债投资人招募公告，面向社会公开招募共益债投资人。

　　根据招募公告，本次计划融资总额不超过1亿元。融资用途主要涵盖：支付维持债务人核心业务继续运营的必要开支；支付对债务人核心生产线设备等的维护、修缮及保值增值费用；支付为维系车主正常、安全使用“哪吒汽车”的车机、售后等各类座舱供应商费用等。

　　奇点汽车（2014年成立）：以“互联网造车”为噱头的奇点汽车，曾推出奇点iS6概念车引发关注，但始终未能实现规模化量产。2022年，奇点汽车资金链彻底断裂，总部办公楼人去楼空，位于安徽铜陵的生产基地仅完成主体建设便停工，成为名副其实的“烂尾工厂”。

　　博郡汽车（2015年成立）：由传统车企高管创立的博郡汽车，曾获得百亿级融资，但因研发投入失控、市场判断失误，2020年便宣布停止运营，其工厂仅试生产少量车辆便停工。

　　游侠汽车（2014年成立）：因“PPT造车”争议闻名的游侠汽车，历经多次融资仍未能突破量产瓶颈，2021年起停止公开运营。其位于浙江湖州的超级工厂项目投资超100亿元，仅完成土地平整便陷入停滞，成为当地知名的“烂尾工程”。

　　回顾2014-2015年成立的新势力车企十年沉浮，渠道模式的选择与迭代成为决定企业生死的关键变量之一。

　　早期，新势力车企普遍推崇直营模式，认为其能推广和把控品牌形象、用户体验与定价体系，蔚来的NIOHouse、理想的直营体验店均是这一阶段的产物。

　　直营模式在品牌建立初期确实发挥了重要作用，通过标准化服务积累了首批核心用户。但随着市场竞争加剧，直营模式的弊端逐渐显现：重资产投入导致渠道扩张缓慢，难以覆盖下沉市场；人力与运营成本高企，拖累企业盈利水平。

　　在此背景下，“直营+”的混合模式成为行业共识，成为存活车企的共同选择。小鹏、零跑等品牌纷纷开放加盟权限，通过轻资产模式快速渗透三四线城市及县域市场，同时保留核心城市的直营门店，兼顾品牌形象与市场覆盖。

　　即使是坚持直营多年的蔚来，也在下沉市场试点合作加盟模式，以提升渠道效率，理想汽车也通过繁星店“销售直营+服务合作”的轻资产模式，扩大下沉市场的市场份额。

　　对于新势力而言，渠道的核心价值在于“触达用户、服务用户”，无论是直营还是加盟，只有能平衡品牌调性、服务质量与市场覆盖的模式，才能支撑企业实现长期发展。

　　可以看到，从直营到目前“直营+”的混合模式，是新势力渠道转型的大趋势，这本质上是新势力车企从“理想主义”回归“现实主义”，是对市场的敬畏与遵循。